Svårnavigerat för Transatlantic

2009-08-23 11:44, Edited at: 2010-06-11 12:21

I lågkonjunkturens kölvatten går nu sjöfarten på knäna. Detta är dock ingen överraskning eftersom shipping är starkt konjunkturberoende men för Rederi AB Transatlantic har dock detta knappt ännu märkts tack vare att rederiet klarat av att halta sig vidare i en gynnsam farled av lönsamhet med hjälp av offshoreverksamheten. Under innevarande år har dock nu även det tidigare så höglönsamma stödbenet seglat upp mot konjunkturgrynnorna och plötsligt har Transatlantic fått bottenkänning i ett svårnavigerat farvatten där lågkonjunkturdimman även försvårar sikten bortom horisonten och osäkerheten är nu stor angående den framtida resultatutvecklingen.

Nu är det dock så att inte bara makroekonomiska vindar skapat oreda hos Transatlantic utan det finns även en intern turbulens som åtminstone till viss mån sannolikt bör ha påverkat förtroendet för rederiet på börsen eftersom aktien vägrat lyfta trots att det allmänna börshumöret förbättrats. Under de senaste två åren har bl a 2 VD-byten skett vilket självklart orsakat virr-varr i koncernen och då svåra sjöfartsdepressioner brukar dyka upp som ett brev på posten vid djupa lågkonjunkturer finns det även en osäkerhet kring nuvarande VD, Anders Källström, om han verkligen har ett tillräckligt stabilt och kompetent sjöben för att kunna lotsa rederiet oskadat genom konjunkturgrynnorna och ut som en vinnare? För en lågkonjunktur innebär inte bara utmaningar för redarna utan även stora möjligheter och det är här som kompetensen verkligen sätts på prov där de skickligaste redarna har möjlighet att bygga upp flottan och vinna marknadsandelar som sedan kan ge ett rejält uppsving i lönsamheten under nästa högkonjunktur. Steget för Anders Källström från VD för Västsvenska Industri- och Handelskammaren till rederibranschen kan dock vara större än det ser ut på pappret och vanligtvis brukar det krävas en familjetradition inom shipping som livväst för att klara av att bemästra den oberäkneliga sjögången som präglar rederibranschen. Med en misslyckad försäljning av Atlantdivisionen samt en ännu inte genomförd delning av samriskbolaget TransViking inom offshoreverksamheten, ser Källströms meritlista inom shipping ännu också rätt så medioker ut och frågan är om styrelsen återigen snart blir tvungna att fira ner landgången?

Startsträckan för Källström har alltså varit full av utmaningar som ännu inte kunnat övervinnas och även fastän problemen egentligen beror på externa problem med passiva banker så väcks snabbt pessimism mot ledningen pga just ovanstående fördröjningar och misslyckanden. Försäljningen av delar av Atlantdivisionen havererade enligt rederiet pga att köparen fick avslag från bankerna men att överhuvudtaget påbörja en försäljning av fartyg när världsekonomin snört på sig skidorna och åkt huvudstupa nedför Hahnenkamm-Rennen, är dock att begå ett generalfel inom shipping, eftersom fartygsförsäljningar skall göras under en högkonjunktur när andrahandsvärdet är som högst.

Frågan är också vad rederiet kommer att kunna göra för att bli av med fartygen som är byggda på 80-talet? Knappast intresserar försäljningen något större välrenommerat rederi eftersom ett köp av såpass gamla fartyg skulle äventyra deras miljöprofil, som med åren blivit ett viktigt verktyg i jakten på de bäst betalda kontrakten. För det andra innebär detta att de eventuella köparna som nu misslyckats med att få tag på kapital sannolikt varit någon uppstickare som försöker kapitalisera på lågkonjunkturen med att bygga upp en fartygsflotta av billigt andrahandstonnage. För att påbörja ett högriskprojekt med köp av haverifärdiga fartyg under en lågkonjunktur med mördande konkurrens krävs det dock extremt bra förhandlingsargument för att övertyga bankerna vilket uppenbarligen intressenterna alltså misslyckats med. Transatlantic riskerar således att bli sittandes med sina 80-talister tills dess de blivit obrukbara och kan skickas till en spikfabrik i Indien för en struntsumma. Med facit i hand är då frågan vem man skall lägga skulden på när rederiet inte lyckats kränga iväg dessa fartyg tidigare, för med en lyckosam försäljning skulle välbehövligt kapital ha frigjorts till de offensiva åtgärder som ger belöning under nästa högkonjunktur.

Den kommande delningen av samriskbolaget TransViking har även blivit en överraskande långdragen process vilket ställer ledningen under lupp även fastän förklaringen sägs vara bankernas långsamma handläggning av att framförallt problematiken att komma underfund med vilka kreditgivare som får fordringar på respektive rederi efter delningen. Samriskbolaget TransViking ägs av Transatlantic tillsammans med norska Kistefos och består av 4 kombinerade ankarhanteringsfartyg som i huvudsak opererar på spotmarknaden i Nordsjön med att förflytta och positionera oljeriggar. Ytterligare finns 4 ahts-fartyg i beställning, varav det första beräknas levereras under hösten.

Delningen av samriskbolaget är av intresse för de hugade aktiespekulanter som tror på en kortvarig lågkonjunktur. För skulle det första nybygget tillfalla Transatlantic skulle det i teorin innebära förutsättningar för en vinstökning på 50 procent. Räknat på fjolårets operativa rekordresultat för affärsområdet på 233 Mkr, skulle detta innebära att vinsten skulle kunna segla upp till hela 350 Mkr eller cirka 12,50 kr per aktie, vilket känns som en absurt hög vinst med tanke på nuvarande aktiekurs på 27 kronor. Men nu är ju dessvärre inte allt som förr eftersom även offshoreverksamheten nu fått grundkänning.

Under det första kvartalet förbyttes fjolårets operativa rekordresultat under det fjärde kvartalet på 101 Mkr till ett minusresultat på 3 Mkr som dessvärre nu följts av ett lika mediokert andra kvartal. Offshoremarknaden piggnade dock till en period i juni men har nu åter fallit tillbaka med spotrater ner mot nöjaktiga 25 000 GBP, vilket är ungefär en tiondel mot vad de uppgick till under fjolårets peak i fjärdekvartalet. De analytiker som följer offshoremarknaden är inte heller lyriska över de närmaste månaderna även fastän oljepriset repat sig vilket torde trimma upp efterfrågan för prospektering hos oljebolagen.

Anledningen till pessimismen grundar sig framförallt på utbudet av tillgängliga ahts-fartyg på marknaden och anledningen till att spotpriserna inte repat sig i takt med oljepriset är att det helt enkelt finns för många tillgängliga fartyg vilket pressar raterna. Och inte ser det ut att bli något bättre framöver eftersom fartyg som nu är tecknade till långtidskontrakt spås börja återvända till spotmarknaden på Nordsjön. Det har t o m gått så långt att redarna nu börjat överväga om att lägga upp fartyg som ett försök till att få upp raterna. Detta är självklart en allvarlig utveckling och med tanke på att utbudet av fartyg därtill fortsättningsvis estimeras att öka tack vare ankomsten av nytt tonnage, bl a till TransViking, finns det risk för att spotpriserna förankras vid låga nivåer.

I skrivande stund finns det 30 ahts-fartyg stationerade på spotmarknaden vilket är betydligt fler än under fjolåret. Under det första halvåret har därtill oljebolagens aktivitetsnivå varit hela 57 procent lägre i jämförelse med fjolåret och då uppskattningsvis 28 ahts-fartyg spås levereras ännu i år och hela 49 under nästa år sänder detta självklart kalla kårar längs med ryggraden hos redarna. En stor del av detta nya tonnage kommer dock knappast att ha destination Nordjön på radarn men den fortsättningsvis höga tillströmningen av nya fartyg sänder självklart en osäkerhetssignal till marknaden.

Blickar vi framåt ser det dock en aning ljusare ut eftersom redarna börjat cancellerera nybyggnadsbeställningar vilket med en begynnande återhämtning i världsekonomin skulle kunna få motsatt effekt på spotpriserna med eventuellt en ny era av rekordrater. Visar det sig att oljepriset nu stabiliserats över 60 USD bör också oljebolagen få nytt mod till att öka aktivitetsnivån på Nordsjön eftersom många oljekällor ligger på en break-even punkt vid 50-60 USD. Men innan vi blickar för långt genom kikaren så finns det all anledning att stanna upp och grunna lite över det kommande kvartalsresultatet som presenteras på tisdag nästa vecka.

Studerar vi genomsnittsraten för kvartalet på 30 174 GBP är den faktiskt drygt 20 procent högre än motsvarande kvartal ifjol. Studerar vi å andra sidan aktivitetsnivån gällande antalet kontrakt över perioden har dock 26 procent färre kontrakt tecknats i år i jämförelse med motsvarande period ifjol och med tanke på att antalet fartyg samtidigt varit fler i år finns det all anledning att misstänka att Transatlantic kommer att rapportera ett sämre resultat för affärsområdet än under fjolåret, även fastän genomsnittsraten alltså varit högre. Till på detta svingades spotraterna under en kort period i juni i år upp mot 100 000 GBP vilket påverkade genomsnittsraten positivt. Nackdelen för TransVikings fartyg var dock att de redan var kontrakterade till betydligt sämre kontrakt, vilket innebar att de missade att kaptialisera på denna uppgång. Jag tror således att affärsområdets operativa resultat under Q2 knappast kommer att nå fjolårets resultat på 8 Mkr och jag ser istället det som sannolikt att resultatet fortsättningsvis kommer att landa på minussidan.

Sneglar vi på affärsområdet Industriell Sjöfart måste jag först erkänna att jag har betydligt sämre koll på detta affärsområde än offshoredelen men jag kan dock inte ens i min vildaste fantasi tro att resultatet kommer att hamna på plussidan. Anledningen till detta är självklart att perioden sannolikt fortsatt att präglas av svaga volymer där aktiviteten i hamnarna knappt gått på halvfart. Nu har dock Transatlantic en livväst i form av tecknade långtidskontrakt men dessa räcker dock knappast till för att hålla lönsamheten ovanför vattenytan. Räkna därför med fortsatta förluster.

Gör vi slutligen en återblick till offshoreverksamheten som trots allt är den intressantaste delen i Transatlantic tack vare tidigare höga lönsamhet finns det skäl till försiktig optimism. Anledningen till detta är att rederiet planerar för att bygga upp en flotta av isbrytande ahts-fartyg i arktiska farvatten där 25 procent av världens ännu oupptäckta olje- och gastillgångar beräknas finnas. På ritbordet i huvudkontoret på Skärhamn finns även färdiga specialkonstruerade ahts-fartyg redo att beställas efter att långtidskontrakt tecknats med kunderna till förmånliga villkor, vilket sprider en känsla av spännande möjligheter för rederiet under de närmaste åren. Oljebolagens intresse för arktiska farvatten ser också nu ut att vara på väg att ta fart för Edison Chouest rapporterade nyligen om en fartygsbeställning av ett ahts-fartyg för 150 MUSD, med leverans under 2012, och som kommer att operera i Alaska under långtidskontrakt med Shell. Nyheter kring Transatlantics offshoreplaner skulle sannolikt öka intresset för rederiet på börsen och även eventuellt kunna få marknaden att glömma den svaga kvartalsrapporten. Frågan är dock hur stort hindret är med den utdragna processen med delningen av TransViking och om detta även riskerar att förlänga avtalsförhandlingarna med de kunder som finns kopplade till Transatlantics arktiska äventyr.

Det finns dock ytterligare utmaningar att övervinna kopplade till det arktiska äventyret. Problemet är att endast sommarmånaderna erbjuder möjlighet till offshoreuppdrag i arktisk miljö, vilket innebär att fartygen riskerar att bli sysslolösa under vintern. Planen är dock att fartygen skall kontrakteras i första hand till olika isbrytaruppdrag under vintern men misslyckas rederiet med detta kommer reservstrategin med en stationering av fartygen på spotmarknaden på Nordsjön att komma i fråga vilket med nuvarande utbudssituation av ahts-fartyg i bakhuvudet skulle kunna ställa till bekymmer för spotraterna. Utmaningen för rederiet blir således att teckna såpass lukrativa kontrakt med de arktiska kunderna att dessa även kan hjälpa till för att fartygen skall kunna övervintra med en betydligt sämre lönsamhet under vinterhalvåret.

Det finns även en risk för en nyemission kopplat till den arktiska satsningen trots att Transatlantic har en halv miljard i kassan. Med Edison Chouest senaste fartygsbeställning i bakhuvudet kommer sannolikt Transatlantics balansräkning att hamna under påfrestningar även fastän den idagsläget ser urstark ut. Problemet är att sannolikt varje nybygge till det arktiska äventyret kommer att kosta uppemot 1 miljard kronor och finner inte rederiet någon finansieringslösning för dessa kommer Transatlantic bli tvungna att begära hjälp från aktieägarna. En möjlig väg att gå skulle dock vara att bilda ett nytt samriskbolag med något eller några oljebolag vilket även skulle begränsa risken. Jag tror i alla fall att nyheter kring detta spännande äventyr kan dyka upp inom en inte allt för avlägsen framtid.

Den slutliga frågan som återstår är då hur aktiekursen kommer att utvecklas framöver? Med ett stigande oljepris som gynnar offshoreverksamheten och med åtminstone en svag doft av återhämtning i världsekonomin kan aktiekursen eventuellt vara på väg att ändra riktning från ebb till flod. Misslyckandet med försäljningen av Atlantdivisionen och osäkerheten kring delningen av TransViking tillsammans med de mörka kortsiktiga utsikterna för offshoreverksamheten skulle dock med rapportens krydda av ett högst troligt minusresultat kunna sänka humöret hos placerarna. Beaktar vi det egna kapitalet inklusive beräknat övervärde för fartygsflottan så får man idag dock nästan 3 kronor stål för 1 krona vilket innebär att aktien självklart är kraftigt rabatterad för tillfället. Frågan är dock om man skall vänta på landbacken på att stormen lagt sig eller våga mönstra på rederiet för en vågad åktur på börsen? Väljer du det senare alternativet tror jag i såfall att det kan vara bra att förbereda sig med sjösjukepiller då det ännu finns risk för att en sjöfartsdepressionsliknande tsunami kan dyka upp ur horisonten.

Källa offshoredata: Månadsrapporter från Offshore Shipbrokers Limited