Transatlantic: på rätt köl genom finansstormen

2008-10-26 12:39, Edited at: 2011-03-11 05:42

Transatlantic har goda förutsättningar för att klara sig på rätt köl genom finansstormen och efterföljande lågkonjunktur. Viss slagsida kommer dock rederiet sannolikt att drabbas av mellan kvartalen tack vare den ojämna lönsamheten inom offshoreverksamheten men den krisvärdering rederiet nu har på börsen ger en alltför felaktig bild av verkligheten.

Inledning – sjöfart i allmänhet

Det absolut mest ekonomiska transportsättet är med hjälp av sjöburna transporter. Att bedriva sjöfart är dock i allmänhet en riskfylld affärsverksamhet, men risknivån kan dock varieras beroende på vilken strategi redaren väljer att utnyttja, antingen genom att knyta upp affärsverksamheten i korta affärsengagemang eller att välja en strategi utifrån längre engagemang eller en kombination. Väljer rederiet korta affärsengagemang innebär detta en hög riskexponering då verksamheten fokuseras mot trampmarknaden (enkelresemarknaden). Här är det ”fri fart” som gäller, alltså att inte ha fartyg i linjetrafik utan trafikera dem dit där bra betalbara laster finns tillgängliga. Att vara på rätt plats vid rätt tillfälle är således ett bra motto för trampmarknadsredaren. Det är även här som vinstmöjligheterna är som störst men även riskerna då redaren är helt beroende av hur fraktpriserna utvecklas.

Trampmarknaden kännetecknas i allmänhet alltså av hög volatilitet, i synnerhet inom tank- och bulksjöfart. I allmänhet är det även så att desto större storleksklass på fartyget, desto större volatilitet. En annan trampmarknad som är känd för sin höga volatilitet är spotmarknaden på Nordsjön för offshorefartyg.

I allmänhet kan man även säga att inom trampmarknaden så fungerar prismekanismen i högsta grad då små skillnader mellan utbud och efterfrågan omedelbart får genomslag på fraktpriserna. Detta innebär att redaren inom en kort period kan tjäna mycket stora summor. Under slutet av sextiotalet var bl.a. fraktraterna för tankfartyg så pass höga att det gick att tjäna in ett nytt fartyg på en enda resa, men några år senare under den svåra fraktmarknadsdepressionen fick knappt redaren ersättning för att täcka hälften av driftkostnaderna, vilket tillsammans med höga kapitalkostnader gjorde att de flesta rederier fick genomgå ett långt och destruktivt stålbad.

Om redaren istället är av lite mer konservativ natur och väljer att fokusera verksamheten mot längre affärsengagemang är det långtidskontrakt eller linjetrafik som är målsättningen. Inom långtidskontrakt är det tidsbefraktningsmarknaden som gäller. Denna marknad karakteriseras även som konjunkturdämpare då den alltid följer konjunkturförloppet med viss eftersläpning. I praktiken innebär detta att redaren tecknar ett befraktningsavtal med lastägarna, alltså i praktiken hyr ut fartygen, eller inom linjetrafiken ett specifikt lastutrymme. Tidsbefraktningsavtalen kan ha en tidsperiod på allt från några månader till långt över tio år. Långa ”time-charter”-kontrakt över tio år är vanliga vid nybyggnation, där ofta redaren i samarbete med lastägaren utvecklat ett specialanpassat fartyg för den specifika traden.

RoRo-fartyg i system- eller linjetrafik är ofta specialbyggda med optimala funktioner för lastning och lossning, vilket minimerar hamntiden och ger bättre kostnadseffektivitet. Då fartyget sysselsätts till en fast hyra per dag ger detta dock begränsade vinstmöjligheter vid en fraktmarknadsboom men fungerar definitivt som en flytväst vid lågkonjunktur. Den största utmaningen för redaren består dock i att få till stånd ett så pass bra avtal med lastägaren att detta även täcker valutafluktuationer samt inflationsrisken. Det är dock vanligt med eskalerings- och valutaklausuler, vilka resulterar i fasta ökningsbelopp per år. När det gäller långtidskontrakt så är det oftast även lastägaren som betalar bunkerkostnaderna.

Trots att långtidskontrakt innebär begränsade vinstmöjligheter har dock redaren ofta goda möjligheter att öka intäkterna, beroende på om det finns ledig kapacitet ombord. Specialbyggda långtidsuthyrda RoRo-fartyg för den nordiska skogsindustrin går ofta i systemtrafik i en specifik trad där fartyget t ex lastas i Sverige och lossar i en hamn på kontinenten. För att undvika att gå i barlast på returresan, alltså färdas med ett tomt lastutrymme tillbaka till lastningshamnen, kan redaren återinhyra ledigt lastutrymme och med hjälp av tredjepartslaster öka kapacitetsutnyttjandet och därmed öka intäkterna. Tredjepartslaster inom RoRo-trafik omfattar bl.a. containers, tyngre och lättare fordon eller olika projektlaster som t.ex. en flygplansmotor. Rederier verksamma inom linjetrafik kan ha en mängd olika kunder som hyr plats på fartyget. De transporttjänster som utförs inom linjesjöfarten (containertrafik och i viss mån RoRo) betalas efter fasta tariffer, vilket endast marginellt påverkas av konjunkturen och alltid med eftersläpning. Utmaningen för redaren inom linjesjöfart är att ha en effektiv och skicklig försäljningsorganisation iland eller att anlita s.k. linjeagenter.

Att bedriva sjöfart är även mycket kapitalintensivt då investeringar i nytt tonnage är dyrt och ger höga kapitalkostnader. Då fartygspriserna följer fraktmarknaden och konjunkturförloppet är det därför oerhört viktigt att redaren gör en bra marknadsbedömning inför ett stort investeringsbeslut . Att genomföra nybeställningar eller köp av begagnade fartyg på andrahandsmarknaden kan således bli ödesdigert om investeringen sker i slutet eller på toppen av högkonjunkturen då priserna är som högst. För att undvika att hamna i för hög skuldsättning kan dock redaren använda sig av bareboat-befraktning för att expandera verksamheten och begränsa risken. Bareboat-befraktning innebär att redaren hyr in fartyg för att sedan bemanna, underhålla samt sköta driften av det i princip som sitt eget. Bareboat-befraktning kan även ses som en form av leasing i ett tvåpartsförhållande som ger inhyraren rätt att köpa fartyget, eller som en form av finansiell leasing i ett trepartsförhållande mellan varv, ägare/finansiär och redaren.

I allmänhet kan man alltså säga att redaren uppnår optimal vinst genom att operera på trampmarknaden under goda tider och knyta fartygen till långtidskontrakt under sämre tider, samt sälja fartyg under högkonjunktur och köpa billigt tonnage under lågkonjunktur.

Transatlantic – diversifierat med låg riskprofil

Transatlantics verksamhet är ovanligt diversifierad med en förhållandevis låg riskprofil innehållande en kombination av korta och långsiktiga affärsengagemang. I senaste årsredovisningen omfattade fartygsflottan 36 hel-, delägda eller långtidsinhyrda fartyg. Rederiet strävar efter att hålla en balans mellan ägda och inhyrda fartyg för att inte äventyra balansräkningen. Ytterligare hyr även rederiet in fartyg för kortare perioder. Målet är att inhyrda fartyg kontrakteras till bareboat-befraktning, alltså att rederiet sköter hela driften för fartygen. Rederiets verksamhet är uppdelat inom två affärsområden, Industriell Sjöfart som består av Atlant- och Europadivisionen samt Offshore/Isbrytning som omfattar det hälftenägda offshorebolaget TransViking. Inom affärsområdet Industriell Sjöfart fokuserar rederiet på kontraktsbaserad sjöfart för i huvudsak den nordiska skogs- och stålindustrin. Inom Offshore/Isbrytning fokuserar rederiet på en kombination mellan korta och långa kontrakt.

ATLANTDIVISONEN

Inom atlanttrafiken fokuserar rederiet på kontraktsbaserad transatlantisk RoRo-trafik med pappersprodukter, LoLo-trafik med bulkvaror samt trafik med sidoportsfartyg längs med den amerikanska östkusten och ner till Karibien/Sydamerika. Kontrakten med kunderna löper vanligtvis på mellan ett och tre år och förnyas kontinuerligt. Rederiet har nyligen beslutat att avyttra linjetrafiken med sidoportsfartyg, vilket även innebär en försäljning av de helägda fartygen TransOak och TransMaple. Strategin är riktig, dels då sidoportsfartyg generellt har högre kostnader än LoLo-fartyg samt dels för att fartygen är gamla och har en hög driftsekonomi. Tidigare har även rederiet sålt gamla sidoportsfartyg för att sedan återinhyra dem. Enligt rederiet kommer dock även de inhyrda fartygen att omfattas av avyttringen, vilket är klokt då allt för många inhyrda fartyg kan innebära risker för att bli sittandes med för mycket dyrt tonnage vid en djup lågkonjunktur. Renodlingsstrategin sker också i grevens tid med tanke på att andrahandsmarknaden är på väg ner i takt med den försvagade konjunkturen och frågan är om Transatlantic ens kommer att få det bokförda värdet på 108 Mkr vid försäljningen. Det som återstår av divisionen efter försäljningen är fyra LoLo-fartyg. Dessa är dock relativt nya och bidrar enligt senaste rapporten med ett tillfredsställande resultat.

EUROPADIVISIONEN

Inom Europatrafiken driver Transatlantic containerbaserad linjetrafik samt feedertrafik, Östersjöbaserad systemtrafik samt kontraktsbaserad mindre bulktrafik. Samtliga enheter visar överskott och en konsolidering av verksamheterna pågår för att ge kunderna en bättre heltäckande service samt att skapa förutsättningar för nya kontrakt. Samarbetet med kunderna baseras på kontraktsbundna, långsiktiga och nära transportrelationer. Inom systemtrafiken är kontrakten långa, upp emot 15 år, och fartygen är oftast specialbyggda för kunderna. Som ett exempel så driver Transatlantic 3 nybyggda RoRo-fartyg inom TransLumi Line. Dessa är specialbyggda för Stora Enso och långtidsuthyrda på 15 år. Då Stora Enso endast utnyttjar 60 procent av lastutrymmet hyr Transatlantic tillbaka återstående del och hyr det vidare till tredjepart. Inom divisionen ingår även spedition och lagring av gods och divisionen äger egna lagerlokaler och lagringsystem i hamnarna, vilket gör rederiet till en fullserviceoperatör.

OFFSHORE/ISBRYTNING

Inom affärsområdet Offshore/Isbrytning opererar Transatlantic fyra kombinerade offshorefartyg (ahts) via det hälftenägda samriskbolaget TransViking. Fartygen hyrs ut på korta och längre uppdrag inom riggförflyttningar, ankarhantering och supply-uppdrag, som bl.a. innebär att frakta förnödenheter till riggarna. Målsättningen inom offshoreverksamheten är att halva fartygsflottan skall vara kontrakterad med längre kontrakt men här gör rederiet kontinuerligt nya marknadsbedömningar för att maximera vinsten. I dagsläget är samtliga fartyg stationerade på spotmarknaden på Nordsjön, vilket har varit extremt lyckosamt då fartygen kontinuerligt nått nya rekordhyror. Ytterligare fyra fartyg är beställda och kommer att levereras innan 2012. Förmågan att erhålla långa kontrakt över flera år begränsas dock av att tre av fartygen har isbrytarkapacitet och är kontrakterade av Svenska Sjöfartsverket för att vid behov bryta is längs med svenska östkusten. Detta innebär dock vid milda vintrar möjlighet till dubbel intjäning då fartygen kan fortsätta att operera på spotmarknaden på Nordsjön samtidigt som rederiet får stand-by ersättning från Svenska Sjöfartsverket. Målsättningen för de nya offshorefartygen som också har isbrytarkapacitet är dock att hyra ut dem på långtidskontrakt och då till arktiska farvatten där oljebolagen successivt förväntas öka prospekteringen.

Framtida utmaningar & risker

De långtidskontrakt som rederiet har inom systemtrafiken innebär en relativt säker flytväst om lågkonjunkturen blir djup och långvarig. Utmaningen blir att behålla en hög nivå på tredjepartslasterna, något som kan bli svårt i takt med att varuflödena minskar. Inom den containerbaserade linjetrafiken består utmaningen givetvis av att attrahera nya kunder. Via samarbete med isländska SamSkip har dock resultatet stärkts men frågan är om inte fler samarbeten krävs för att behålla en tillräckligt hög lönsamhetsnivå. Inom övriga enheter med kortare kontrakt, bl.a. den kvarvarande LoLo-trafiken i Atlantdivisionen består utmaningen i att lyckas omförhandla kontrakten med minst lika bra villkor som tidigare, vilket kan bli ytterst svårt om lastägarna påverkas negativt av konjunkturen. Inom offshoreverksamheten kan oljebolagens exploateringsvilja inom arktiska farvatten komma att äventyras om oljepriset stabiliseras på en låg nivå. Detta innebär uppenbara problem för TransViking och en generellt mindre exploateringsvilja hos oljebolagen skulle omedelbart resultera i ett överutbud av offshorefartyg med kraftigt prisfall som följd.

Strukturaffärer väntar

Bakom kulisserna på huvudkontoret i Skärhamn pågår en renodling av verksamheten och i första hand så väntar en försäljning av linjetrafiken i Atlantdivisionen. Finanskrisen äventyrar dock detta men förhoppningsvis kommer den att kunna realiseras, dock sannolikt med sämre villkor än vad som tidigare beräknats. Efter affären sitter Transatlantic uppskattningsvis med en kassa på cirka 550 Mkr, som kan uppgå till en bra bit över 600 Mkr vid årsskiftet tack vare den höga intjäningen inom offshoreverksamheten. Ytterligare har rederiet kreditlöften på 400 Mkr, vilket betyder att Transatlantic har god handlingskraft för att utföra fler strukturaffärer och då i offensivt syfte. Transatlantic bildades 2005 genom en fusion mellan B & N Nordsjöfrakt och Gorthon Lines. Med tanke på rederiets konservativa riskprofil kan således en ytterligare fusion bli aktuell, framförallt inom Europadivisionen där rederiet behöver bli större för att uppnå skalfördelar. Det som dock sätter käppar i hjulen för tillväxtplanerna är den svenska regeringens lamhet att införa tonnageskatt. Detta innebär sannolikt att rederiet även sneglar på ett eventuellt flaggbyte. Finland har bl.a. nyligen beslutat att införa tonnageskatt och det finns flera finska bolag i storlek med Europadivisionen som skulle gynnas av en konsolidering. Ytterligare trafikerar redan en stor del av flottan på Finland och ett flaggbyte till finsk flagg skulle även bedömas som moraliskt milt, då det inte nämnvärt förändrar villkoren för besättningen.

Det som även pekar på en strukturaffär är bolagets samt aktieägarnas missnöje över kursutvecklingen, som varit negativ trots att rederiet i årsredovisningen börjat publicera övervärdet av fartygsflottan för att synliggöra substansvärdet på ett bättre sätt. För att få fart på aktien återstår då sannolikt en större strukturaffär eller en avknoppning av offshoreverksamheten. En särnotering av offshoreverksamheten har dock tidigare dementerats av bolaget men är kanske nu mer högaktuell än någonsin förr då intjäningen slår alla rekord. Det som stärker denna tro är att tidigare VDn Carl-Johan Hagman tidigare, kanske något förhastat, avslöjat att målsättningen för offshoreverksamheten är att bli en global spelare vilket skulle innebära en flotta kring 20 fartyg. Då tidigare CFOn Stefan Eliasson även nu blir affärsområdeschef på heltid så pekar detta mot att något är i görningen, kanske t.o.m. en så modig åtgärd som uppköp av Kistefos del av det hälftenägda bolaget.

Q3-rapporten

Transatlantic fortsätter att successivt öka vinsten och resultatet efter skatt för de nio första månaderna förbättrades till 203 Mkr (157), vilket innebar en vinst per aktie på 7,30 kr (5,50). Trots att det tredje kvartalet är traditionellt svagt på grund av semesterperioden som innebär ett lägre kapacitetsutnyttjande samt minskad utnyttjandegrad då ofta flera fartyg är på varv förbättrades resultatet för Industriell Sjöfart till 35 Mkr (19). Här är det viktigt att påpeka att fartyg som är uthyrda på time-charter omedelbart dras ur chartern under varvstiden, men även under den färdsträcka till och från varvet som inte härrör sig till den ursprungliga rutten. Då denna tid kan variera från några dagar till flera veckor får detta omedelbara konsekvenser på resultatet då inte några hyresintäkter inflyter som kan täcka kostnaderna. Positivt i rapporten var något överraskande att Atlantdivisionens operativa resultat fortsatte att förstärkas till 15 Mkr (8). Europadivisionens resultat ökade till 20 Mkr (11) och samtliga enheter inom divisionen har nu visat överskott under två sammanhängande kvartal vilket innebär att rederiets genomförda rationaliseringar börjat få en långsiktig effekt. Inom offshoreverksamheten så förbyttes det svaga föregående kvartalet till ett överraskande starkt kvartal och trots att resultatet belastades negativt av valutaeffekter samt engångskostnader hänförliga till ett av fartygens längre uppdrag utanför Grönland så förbättrades resultatet till 66 Mkr (52).

Rederiet spår ökad lönsamhet inom Industriell Sjöfart men påpekar att finanskrisen successivt kommer att börja påverka de segment som rederiet är verksamma inom. Inom offshoreverksamheten spås en fortsatt stark men volatil marknad.

Nyckeltal (januari – september)

Vinst per aktie 7,30 kr Vinstmarginal 14,4 % Eget kapital 1 309 Mkr Operativt kassaflöde 318 Mkr Totalt kassaflöde 54 Mkr Nettoskuldsättning 711 Mkr Avkastning på sysselsatt kapital 14,4 % Avkastning på eget kapital 21,5 % Soliditet 41,4 %

Resultatprognos

Under oktober har samtliga offshorefartyg varit fullt sysselsatta till rekordrater mellan 100 000 GBP och 175 000 GBP. Anledningen till detta beror på en hög aktivitetsnivå hos oljebolagen samt det faktum att det finns färre fartyg på spotmarknaden än tidigare. Med tanke på att vinterhalvåret traditionellt brukar vara den överlägset starkaste vinstperioden för TransViking, främst tack vare att den ojämna väderleken ofta orsakar förseningar vilket pressar upp spotpriserna då det finns ett begränsat utbud av tillgängliga fartyg, så kommer sannolikt raterna att fortsätta att vara höga, även fastän det periodvis kommer att vara volatilt. Den största risken är dock att oljepriset stabiliseras på en låg nivå, vilket minskar oljebolagens exploateringsvilja. Oljebolagen har dock en lång framförhållning och räknar med ett långsiktigt högt genomsnittspris, vilket innebär att aktiviteten sannolikt kommer att fortsätta att vara hög på offshoremarknaden, åtminstone på kort och medellång sikt. Ytterligare finns det en risk för överutbud av ahts-fartyg då flera nybyggen är på väg in i marknaden. Dock har de flesta nybyggen drabbats av kraftiga förseningar och ytterligare är flera av dessa redan kontrakterade på långtidskontrakt. Flera fartyg är även gamla och kommer sannolikt att skrotas. Ytterligare så kommer det att vara en hög utrullningsfrekvens på nya riggar i marknaden de närmaste åren vilket spås svälja en stor del av tonnaget.

Studerar man genomsnittsraterna för fjolårets sista kvartal så uppgick de för månaderna oktober, november och december till 73 766 GBP, 112 912 GBP samt 42 227 GBP. I år har det alltså noterats exceptionellt höga rater i oktober och genomsnittspriset för månaden ser ut att hamna kring 130 000 GBP. Samtidigt har sysselsättningen varit hög. Detta indikerar på ett nästan osannolikt starkt resultat för kvartalet. Med en beräknad dagskostnad på 15 000 GBP per fartyg och en sysselsättningsgrad på 80 procent skulle resultatet för Transatlantics del hamna på 68 Mkr bara för oktober månad, alltså 2 Mkr mer än hela föregående kvartal. Ifjol uppgick det operativa resultatet till 86 Mkr för det sista kvartalet och sannolikheten är mycket stor att resultatet i år landar kring minst 100 Mkr, vilket innebär ett resultat på 232 Mkr för helåret. Under nästa år så har även Transatlantic möjligheter att genomföra åtgärder för att få en stabilare intjäning och lönsamhet, vilket knappast marknaden räknat med. I praktiken skulle Transatlantic redan efter det första kvartalet nästa år kunna hyra ut två av ahts-fartygen på flerårskontrakt. Detta möjliggörs dels för att fartygen då blir lediga från kontrakteringen med Svenska Sjöfartsverket men också dels för att fartyget Odin Viking saknar isbrytarkapacitet samt även tack vare att ersättningstonnage till isbrytningen levereras under det sista kvartalet nästa år då det första nybygget blir klart. Då dagshyrorna för flerårskontrakt i dagsläget uppgår till mellan 350 000 – 450 000 NOK så skulle det för Transatlantics del i teorin innebära möjlighet till en uthållig årlig vinst kring 80 Mkr per år, eller 2,85 kr per aktie.

Inom Industriell Sjöfart är det svårare att prognostisera resultatnivån. Inom den kvarvarande enheten inom Atlantdivisionen finns det dock goda förutsättningar för ytterligare marginalförbättringar tack vare en stark efterfrågan för mindre bulktrafik. En fortsatt konsolidering av verksamheterna inom Europadivisionen ger även möjlighet till förbättringar men frågan är hur mycket finanskrisen kommer att slå mot lönsamheten. Generellt växer den sjöburna trafiken på Östersjön med cirka 10 procent per år, främst tack vare en stark tillväxt i Östeuropa, flaskhalsar inom den landburna trafiken samt skärpta miljöregler. I kölvattnet av finanskrisen kommer dock sannolikt tillväxtsiffran under nästa år att få sig en rejäl törn. Den ryska importen inom vissa segment har bl.a. avstannat helt och även fastän det troligtvis är av temporär natur och att marknadsbedömare spår en ljusare framtid redan mot slutet av nästa år så kommer minskade varuflöden att innebära en rejäl utmaning för Transatlantic, särskilt i jakten på tredjeparts- och projektlaster. Det sista kvartalet för i år lär dock bli en aning bättre än föregående kvartal men jag räknar ändå försiktigt med att resultatet blir i nivå som Q3, alltså ett operativt resultat på 35 Mkr och 136 Mkr för helåret. Detta skulle för koncernen innebära en vinst per aktie på 4,20 kr för det sista kvartalet och en vinst per aktie för helåret på 11,50 kr. Om vi då mycket försiktigt räknar med att vinsten halveras nästa år skulle då vinsten per aktie uppgå till 5,75 kr, vilket kan tänkas vara användbart som lågvattenmärke.

Slutsats

På börsen har Transatlantic en krisvärdering och aktien värderas nu till 29 kronor. Det egna kapitalet vid den senaste rapporten uppgick till 46,90 kr per aktie, vilket innebär att nuvarande börsvärde understiger det egna kapitalet med cirka 40 procent. Det som förbryllar är att oberoende värderare vid årsskiftet beräknat att fartygsflottan har ett övervärde på cirka 40 kr per aktie, vilket alltså indikerar en rejäl substansrabatt. Fartygsvärden skall man dock ta med en nypa salt då andrahandsmarknaden fluktuerar kraftigt och sannolikt kommer att försämras framöver, men å andra sidan så sker fartygsförsäljningar i US dollar, vilket med den senaste tidens kraftiga förstärkning i jämförelse med svenska kronan innebär en bromsande effekt för Transatlantics del.

På rullande tolvmånadersbasis uppgår även vinsten per aktie till 8,30 kr. I detta resultat ingår även en engångskostnad på 90 Mkr, eller cirka 3,20 kr per aktie, avseende förändrade skatteregler inom offshoreverksamheten. Detta innebär att Transatlantic värderas med en vinstmultipel på 3,5 beräknat på de tolv senaste månaderna och med ett p/e-tal på 2,5 om man inkluderar engångskostnaden och enligt min relativt försiktiga beräkning på årets resultat så uppgår även där p/e-talet till 2,5.

Sammanfattningsvis innebär detta att aktiemarknaden tecknat in sig för riktigt usla tider framöver men frågan är om detta verkligen kommer att bli fallet. Ser man ett par sjömil för om masten så kommer sannolikt Transatlantic att klara av att prestera riktigt god lönsamhet och för det sista kvartalet i år väntar sannolikt en jättevinst, rejält saltad av offshoreverksamheten. Till sist har även bolaget under början av nästa år möjlighet att långtidsuthyra ett par av offshorefartygen, vilket skulle ge en stabil och trygg intjäning. Ser man även lite längre föröver så kommer offshoreflottan att fördubblas innan 2012. Vid nuvarande värderingsnivå riskerar dock bolaget att bli uppköpt. Det är så det brukar sluta vid djupare fraktmarknadsdepressioner när aktiekursen tryckts till botten. Vid tidigare lågkonjunkturer har Sverige förlorat flera stora rederier till internationella aktörer, bl.a. Frontline, Nordström & Thulin samt Argonaut och nu är även Broström på väg till Danmark. Det skulle dock vara olyckligt om Transatlantic även försvann från det svenska fartygsregistret. En sjöfartsberoende nation som Sverige behöver en egen handelsflotta, åtminstone för att trygga import och export i kristider. Lyckligtvis sitter bolaget på en god likviditet som ger handlingskraft inför framtiden och ger förhoppningen om att bolaget har möjlighet att växa med egen kraft, trots ett försämrat konjunkturläge. Till sist så har rederiet målsättningen att dela ut en tredjedel av vinsten, vilket beräknat på årets resultat skulle innebära en utdelning på 3,82 kr per aktie, eller en direktavkastning på 13 procent.

Positivt

+ Långa kontrakt ger stabil intjäning och begränsad risk

+ Bra balans mellan egna och inhyrda fartyg

+ Fullserviceoperatör vilket innebär ett brett kunderbjudande

+ Stor kassa samt kreditlöften som ger möjlighet till snabb expansion vid rätt tillfälle

+ Offshorefartyg med isbrytarkapacitet som ger konkurrensfördelar och möjlighet till dubbel intjäning

+ Möjlighet att kontraktera offshorefartygen till flerårskontrakt som ger stabil intjäning

Negativt

- Kapitalintensiv bransch

- Finansiell risk kring marknadsbedömningar

- Risk för fartygshaverier, vilket slår hårt mot resultatet

- Konjunkturkänsligt

- Extremt volatil och svårestimerad offshoremarknad

- Offshoreverksamhetens beroende av ett högt oljepris